共享汽车来了,你是上车呢?还是上车呢?

  满大街五颜六色的共享单车并不只是方便了公众出行,更引爆了共享经济的热潮。仿佛一夜之间,共享汽车就走进了人们的视野。虽然颜色没有共享单车那么抢眼,但需求也一样火爆,前景也一样灿烂,当然,问题也一样不少。使用的方便问题、安全问题、信用问题、政府监管问题……

  问题虽多,众多充满热情的汽车共享公司却都对未来充满信心。毕竟,作为共享经济的一部分,共享汽车出行既有国家政策上的支持,更有巨大的市场前景。据罗兰贝格预测,到2018年,从全国范围而言,汽车共享出行将持续保持蓝海,总体供应很难满足需求。

  共享汽车的时代来了,你是上车呢?还是上车呢?

  2.5亿人每周至少使用一次共享出行软件

  我国大城市中,出行难是城市生活的一大痛点。2015年中国社科院发布的《公共服务蓝皮书》中调查了38个城市的打车现状,其中超过 1/4的居民表示平日打车需等待超过20分钟。根据罗兰贝格消费者调研结果显示,37%的消费者认为出租车无法满足其对商务出行的舒适度和定制化要求,以及特殊人群出行等方面的升级需求。

  在居民的汽车出行需求与城市交通运力有限二者的矛盾中,汽车共享出行扮演了多重角色。比如,缓解了消费者出行矛盾,并为很多人增加了收入。从滴滴、神州、易到三大平台公布的成交数据,并结合罗兰贝格对12个城市的240名汽车共享司机调研结果来看,2015年汽车共享出行为司机带来了超过460亿元的收入,其中全职司机平均月收入提升幅度达到82%。

  据罗兰贝格出品的《2018年中国汽车共享出行市场》分析预测报告显示,短短三年,汽车共享出行已经迅速发展到年订单17.7亿单,创造550万就业岗位,中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。

  而从滴滴、神州、易到、Uber四大平台公布的成交数据来看,2015年由传统出行转换到汽车共享出行后产生的新增交易额为111亿元,极大地提升了社会财富,预计到2018年该数字将接近460亿元。 根据罗兰贝格消费者调研,71%的居民表示未来 愿意为了优质的出行服务继续增加支出,其中 74%认可的开支增加幅度为0-50%,21%认可的开支增加幅度为51%-100%。

  共享汽车出行的两种模式:B2C和P2P

  自2013年我国首次大规模出现汽车共享出行至今,这个创新业态已经蓬勃发展了三年。其模式基本分为两种:B2C(公司对个人)和P2P(个人对个人)。

  B2C模式以重资产方式购入实体车辆,并建立线下门店完成租车服务。由于其车队扩张需要投入大笔资金采购,只有实现规模化效应后,依赖管理水平提高运营效率才能实现盈利。这类模式中比较知名的有神州租车、一嗨租车等。新近崛起的则有Car2Share、Togo、EZZY、Gofun等。

  个人对个人的共享租车模式属轻资产,平台并不拥有实体车辆,整合和利用的是闲置的私家车资源,滴滴、Uber、易到等都属于此类。而凹凸租车和Start则更纯粹一点,租用的汽车没有司机。简单地说就是车主把自己闲置的车辆放在服务商处注册,需要用车的消费者从服务商处租用。这类租车方式更受年轻人追捧。

  START相关人士告诉北京青年报记者,目前,共享有车生活平台共有注册车主超过100万,注册车友超过200万。在超过300万的用户中,年龄在35岁以下的年轻用户比例近八成(车友年龄集中在25岁-35岁,车主年龄集中在35岁-40岁),是共享用车的核心群体;其中,90后成为核心用户群体的中坚力量。“从教育背景来看,拥有大学本科以上学历的用户所占比例超过60%。他们更追求自由,思维开放,更愿意接受新事物和新观念,也更乐于分享。”START工作人员告诉北青报记者,“这些高学历用户中,互联网、金融高收入行业从业者的比例很高 (车主主要集中在金融、互联网和私营企业主),经济因素并不是影响他们选择生活方式的最主要因素。”

  便捷、安全、信用等问题亟待解决

  高速增长的汽车共享出行业对已经成熟发展了半个世纪的城市交通出行行业带来了巨大的冲击,无论对传统理念、固有市场还是既定法规都发起了挑战。这一业态同其他新生事物一样,暴露出诸多问题。这些问题一部分来自与传统成熟行业的冲突,另一些则源于初级发展阶段的不完善。从北青报记者的实际体验来看,使用的便利性、资费过高、车辆发生事故如何解决、车主与用车人的信用等问题不同程度地存在于不同模式的共享汽车中。而政府在共享出行方面的监管目前亦缺失。

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